Terug
RapportnummerRA-2016-004
TitelProefproject Langere en Zwaardere vrachtwagencombinaties in Vlaanderen
OndertitelEvaluatie van de effecten op verkeersveiligheid
AuteursEvelien Polders
Joris Cornu
Aline Carpentier
Kris Brijs
Stijn Daniels
UitgaveSteunpunt Verkeersveiligheid 2012-2015
Aantal pagina's133
Datum13/10/2016
ISBN
Taal van het documentNederlands
Partner(s)Universiteit Hasselt
WerkpakketWP3: Menselijk gedrag met betrekking tot systeemcomponenten voertuig-omgeving
Samenvatting
Langere en Zwaardere Vrachtwagens (LZV’s) zijn vrachtwagencombinaties met een maximum lengte tot 25,25 m (i.p.v. 18,75m) en een maximale massa tot 60 ton (i.p.v. 44 ton). Deze vrachtwagencombinaties zijn al enkele jaren toegelaten in Finland, Zweden, Noorwegen, Nederland, en Australië. Daarnaast lopen in Duitsland, Denemarken en Spanje momenteel proefprojecten. 
 
In 2014 heeft de Vlaamse Overheid het officiële startsein gegeven voor het eerste proefproject met LZV’s in Vlaanderen. Dit proefproject duurt 2 jaar (01/07/2014-30/06/2016) en kan naargelang de resultaten van de proef nogmaals met 2 jaar worden verlengd. Tijdens deze proef mogen transportbedrijven met hun LZV’s rijden op een beperkt aantal trajecten waarvoor ze een ontheffing hebben verkregen van de wegbeheerder.
 
De Vlaamse Overheid heeft aan het Steunpunt Verkeersveiligheid de opdracht gegeven om het effect van de invoering van LZV’s op de verkeersveiligheid te onderzoeken. Dit rapport bespreekt de resultaten van dit onderzoek. De verkeersveiligheidseffecten werden onderzocht aan de hand van zes verschillende deelonderzoeken:
 
  1. Literatuur: In dit deelonderzoek wordt aan de hand van een literatuuronderzoek een overzicht gegeven van de gekende effecten van LZV’s op de verkeersveiligheid om zo om in kaart te brengen welke invloed de inzet van LZV’s kan hebben op de verkeersveiligheid in Vlaanderen. 
  2. Ritinformatie: Binnen dit deelonderzoek wordt er via een veldstudie, op de vergunde trajecten, gedetailleerde informatie verzameld en geanalyseerd met betrekking tot ritten die met een LZV en een reguliere vrachtwagencombinatie (SV) worden uitgevoerd. Tijdens dit veldonderzoek is de trekker van de LZV uitgerust met een datalogger die het rijgedrag van de bestuurder geregistreerd wanneer hij in een LZV- en SV-combinatie rijdt over de vergunde trajecten.
  3. Stakeholdersconsultatie: In dit deelonderzoek worden de de bevindingen van de verschillende betrokkenen met betrekking tot de implementatie van LZV’s in kaart gebracht door op verschillende tijdstippen, de betrokken vrachtwagenbestuurders met LZV-certificaat en de afgevaardigden van de deelnemende transportbedrijven te bevragen over relevante topics.
  4. Verkeersongevallenanalyse: De focus van dit deelonderzoek ligt op het analyseren van de verkeersongevallen waarbij een LZV is betrokken, om zo de specifieke ongevalsfactoren te detecteren en de ongevallen die met LZV’s plaatsvinden tijdens het proefproject zo goed als mogelijk in kaart te brengen.
  5. Rijsimulatoronderzoek: De hoofddoelstelling binnen dit deelonderzoek is het bestuderen van het rij- en kijkgedrag van autobestuurders bij de aanwezigheid van een LZV ten opzichte van een reguliere vrachtwagen (SV). Hierbij worden het invoeg-, uitvoeg- en inhaalgedrag van autobestuurders bestudeerd.
  6. Regelgeving in het buitenland: In dit deelonderzoek wordt de toepasselijke regelgeving in het buitenland vergeleken met de Vlaamse LZV-wetgeving. Op deze manier kunnen noodzakelijke aanvullingen in de Vlaamse wetgeving geïdentificeerd worden, in geval dat het proefproject verlengd wordt of indien LZV’s permanent toegelaten worden op het Vlaamse wegennet.
De hoofdonderzoeksvraag bestond erin om na te gaan welke invloed de inzet van LZV’s zal hebben op de verkeersveiligheid op de Vlaamse wegen. De onderzoeksresultaten van de verschillende deelonderzoeken laten toe om de volgende eindconclusies te trekken:
  • De onderzoeksliteratuur geeft geen uitsluitsel over de effecten van het toelaten in het verkeer van vrachtwagens met een grotere lengte of gewicht op de verkeersveiligheid, maar allicht is er geen stijging van het ongevallenrisico en is het mogelijk dat het totale aantal ongevallen daalt omwille van het expositie-effect.  
  • Uit de gelogde data in het Vlaamse proefproject is gebleken dat bestuurders van LZV’s systematisch trager reden dan met SV’s. Binnen het proefproject vonden we geen consistent verschil in het aantal (krachtige) rembewegingen tussen het rijden als LZV-combinatie en het rijden als SV.
  • De betrokken bestuurders geven aan hun rijstijl aan te passen en voorzichtiger te gaan rijden met een LZV. Niettemin geven ze ook aan dat LZV-combinaties even behendig en beheersbaar zijn als SV-combinaties. Op het vlak van de gebruiksvriendelijkheid van de infrastructuur bestaan er nog knelpunten, o.m. met parkeervoorzieningen. Bestuurders en transportbedrijven zijn voorstander van een goede opleiding en een objectieve screeningprocedure voor bestuurders van LZV’s. 
  • Het uitgevoerde rijsimulatoronderzoek leert dat bestuurders een langere afstand nodig hebben bij het inhalen van een LZV op een secundaire weg dan indien ze een SV inhalen. Bestuurders hebben de neiging om dichter tegen de rechterkant van de rijstrook te rijden na het inhalen van een LZV.  In aanwezigheid van een LZV hebben autobestuurders ook een langere afstand nodig op de invoegstrook bij het oprijden van een autosnelweg.
  • Over het algemeen zijn de uitsluitingscriteria, op basis waarvan routes voor LZV’s geselecteerd worden, gelijkaardig in de verschillende landen. Doorgaans zijn autosnelwegen en LZV-kerngebieden toegestaan en worden overige wegen enkel toegelaten wanneer deze noodzakelijk zijn om de LZV op zijn eindbestemming te brengen. Deze bedieningsroutes worden veelal individueel beoordeeld op hun geschiktheid.
De resultaten van het literatuuronderzoek,  de analyses van de geregistreerde rijparameters, het rijsimulatoronderzoek en de interviews met de LZV-bestuurders geven op dit ogenblik geen aanleiding om te vermoeden dat de inzet van LZV’s binnen dit proefproject leidt tot specifieke verkeersveiligheidsproblemen op het Vlaamse wegennet. Het is belangrijk om goed voor ogen te houden dat deze evaluatie zich heeft afgespeeld binnen de context van de opgelegde randvoorwaarden op het vlak van infrastructuur, lading, voertuig en bestuurder die ervoor zorgt dat een aantal gekende en structurele risico’s beduidend minder sterk aanwezig waren voor de deelnemende vrachtwagens aan het proefproject.
 
Op basis van de gevonden resultaten kunnen volgende aanbevelingen geformuleerd worden die van toepassing zijn indien het proefproject zou worden verlengd of uitgebreid:
  • Het is wenselijk om een goed registratiesysteem op te zetten voor ongevallen die gebeuren met LZV’s. Een dergelijk registratiesysteem is tot op heden niet beschikbaar en het lijkt onvoldoende om hiervoor beroep te doen op de rapporteringsbereidheid van de deelnemende partijen. 
  • Bij een veralgemening van het project is het wenselijk om de opleiding voor bestuurders ook in Vlaanderen (België) aan te bieden zodat toekomstige LZV-bestuurders binnen hun opleiding ook op Vlaamse (Belgische) wegen kunnen proefrijden.
  • Er kan overwogen worden om LZV’s verplicht uit te rusten met een dodehoekcamera om zo het gezichtsveld van de bestuurder te vergroten. 
  • Aangezien het achteruitrijden met een LZV moeizamer verloopt, kan ook overwogen worden om een achteruitrijcamera verplicht te installeren in LZV-combinaties als hulpmiddel om het achteruitrijden vlotter en veiliger te laten verlopen.
  • LZV’s zijn momenteel nog onvoldoende herkenbaar voor naderende weggebruikers. Aangezien de benodigde tijd en afstand voor het inhalen van een LZV beduidend vergroten, schuilt één van de voornaamste risico’s in het onderschatten van de tijd en de afstand die nodig zijn om een LZV in te halen. Het huidige waarschuwingslabel op de achterzijde van de LZV (<< LET OP: 25,25 meter >>) wordt allicht slecht begrepen en garandeert dus niet dat een LZV voldoende herkenbaar is. 
  • Er wordt aanbevolen om de dienstenzones langs autosnelwegen te evalueren op het gebied van de geschiktheid van de parkeervoorzieningen voor LZV’s. 
  • Het is wenselijk om duidelijkheid scheppen over de stappen die genomen moeten worden bij onvoorziene omstandigheden zoals gedefinieerd in art. 6, 1° lid van het KB van 19 maart 2012 (vb. wegwerkzaamheden, ongevallen, weersomstandigheden, omleidingen).
  • Autobestuurders hebben een langere afstand nodig op de invoegstrook bij het oprijden van een autosnelweg in aanwezigheid van een LZV. Daarom wordt aanbevolen om alle aansluitingen op autosnelwegen die deel uitmaken van een hoofdtraject of een bedieningstraject te voorzien van een invoeg- of vluchtstrook met een minimale lengte van 250m.
  • Het inhalen van een LZV door andere voertuigen kan problemen veroorzaken omwille van de benodigde extra tijd voor het uitvoeren van het inhaalmaneuver. Op de hoofdtrajecten (autosnelwegen) schept dit weinig problemen, maar op de bedieningstrajecten moet dit een belangrijk punt van aandacht zijn. Daarom wordt aanbevolen om op andere dan 2x2 wegen een algemeen inhaalverbod in te stellen zodat voertuigen elkaar niet mogen inhalen.
  • Tot slot wordt aanbevolen om de mogelijke effecten van LZV’s blijvend te monitoren. Mogelijk bieden nieuwe technologieën hiervoor een hulpmiddel. Zo kunnen LZV’s permanent gevolgd worden via de boordcomputer of een datalogger zodat de Vlaamse overheid kan nagaan of de bestuurders op de vergunde trajecten rijden.
DownloadPDF icon RA-2016-004.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito