Network Safety Management: Een ranking van gevaarlijke segmenten op de autosnelwegen van het TEN-T netwerk in Vlaanderen – eindrapport

 

9 april 2015

 

De Europese richtlijn 2008/96/EG betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur heeft een aantal procedures opgelegd met betrekking tot veiligheidseffectbeoordelingen, verkeersveiligheidsaudits, de classificatie van weggedeelten met een hoog aantal verkeersongevallen, de verkeersveiligheid van het wegennet en verkeersveiligheidsinspecties door de lidstaten. Deze richtlijn werd omgezet in Vlaamse regelgeving via het decreet van 17 juni 2011 betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van de weginfrastructuur (B.S. 4 juli 2011) en het uitvoeringsbesluit hierover van 3 februari 2012 (B.S. 19 april 2012).

 

Deze wetgeving voorziet onder meer in een classificatie van weggedeelten met een hoog aantal ongevallen en de classificatie van de verkeersveiligheid van het wegennet. Waar de eerste classificatie zich toespitst op het aantal ongevallen, richt de tweede classificatie zich eerder op het potentieel om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het toepassingsgebied van de EU-richtlijn en het Vlaamse decreet zijn beperkt tot de wegen die deel uitmaken van het trans-Europese wegennet (TEN-T), welk in Vlaanderen in belangrijke mate overeenstemt met het autosnelwegennet.

 

In dit rapport wordt een methodiek beschreven en toegepast voor een screening van het TEN-T-netwerk in Vlaanderen. Het doel van deze screening is de selectie van een relatief beperkte groep wegsegmenten die nadien kunnen onderworpen worden aan een meer diepgaand onderzoek, op basis waarvan de gepaste maatregelen worden voorgesteld. Deze netwerkscreening is dan ook geen uiteindelijk doel, maar slechts de eerste stap ter verbetering van de verkeersveiligheid op gevaarlijke locaties.

 

De Empirical Bayes (EB)-methodiek wordt in de wetenschappelijke literatuur beschouwd als de state-of-the-art aanpak voor het identificeren van gevaarlijke segmenten en deze wordt dan ook gehanteerd binnen deze studie. De EB-aanpak biedt een oplossing voor twee problemen die optreden bij het schatten van het aantal ongevallen: ze corrigeert voor regressie naar het gemiddelde en ze verbetert de nauwkeurigheid van de schatting door zowel het aantal geregistreerde ongevallen als het normale aantal ongevallen in rekening te brengen voor deze schatting. Het normale aantal ongevallen is op haar beurt gebaseerd op de resultaten van een risicomodel.

 

Voor de netwerkscreening die gebaseerd is op deze EB-techniek zullen een aantal risicomodellen opgebouwd worden voor de Vlaamse autosnelwegen op basis van de ongevallen- en intensiteitsdata voor de periode 2008-2010. Enerzijds wordt er gevarieerd in de modelvorm van het risicomodel door meer of minder verklarende variabelen in het model op te nemen of door een andere functievorm aan te nemen. En anderzijds varieert de lengte van de wegsegmenten. Door te werken met zes modellen krijgt men beter inzicht in de optimale lengte van een wegsegment, de modelvorm en het aantal modelvariabelen.

 

Het risicomodel beschrijft het aantal ongevallen in functie van een aantal verklarende variabelen. Naast enkele eenvoudig basisrisicomodel waar enkel de lengte van het wegsegment (L) en de voertuigintensiteit (I) weerhouden werden als verklarende variabelen, werd eveneens een meer uitgebreid model opgebouwd op basis van de de variabelen die opgenomen zijn in het subsegmentenbestand van het Verkeerscentrum. De opgenomen variabelen zijn, naast lengte (L) en voertuigintensiteit (I), ook het aantal vrachtwagens per dag (Z), het jaartal (jaar), verhardingstype (verh), het aantal rijstroken (brs), de aanwezigheid van pech- (pech) en busstrook (bus) en van een portiek voor rijstrooksignalisatie (portiek) en tenslotte ook de kwaliteit van het wegdek (sprd). Het aantal ongevallen μ kan algemeen als volgt geschreven worden.

 

Risicomodellen voor segmenten

μ = e-17,0652 * L0,9532 * I1,0266  (model 1)

μ = e-9,7586 * L0,9705 * I0,2285 * e0,0266*10^-3  (model 2)

μ = e12,086 * L0,9500 * I-2,3606 * e(0,2680*10^-3*I + -0,3007*10^-8*I² + 0,0312*10^-12*I³)  (model 3)

 

Risisomodellen voor subsegmenten

μ = e-7,9658 * L0,7856 * e(1,1680*10^-4*I - 0,1589*10^-8*I² + 0,0079*10^-12*I³)  (model 4b)

μ = e-8,6804 * L0,8772 * Z0,1003 * e(1,0456*10^-4*I - 0,1598*10^-8*I² + 0,0084*10^-12*I³) * Cjaar * Cverh * Cbrs * Cpech * Cbus * Cportiek * Csprd   (model 5)

 

Uit de vijf modellen blijkt dat het aantal ongevallen op Vlaamse autosnelwegen toeneemt met de lengte van het wegsegment en met de verkeersintensiteit. In het vijfde model werden nog bijkomende variabelen meegenomen. De factoren Cx zijn performantiefactoren die de globale waarde beïnvloeden, los van L en I. Zo zien we dat het aantal ongevallen in 2008 significant hoger is dan de aantallen in 2009 en 2010. Wegvakken met een betonverharding tellen gemiddeld 20% minder ongevallen dan wegvakken met een asfaltverharding. Het aantal ongevallen neemt, zelfs wanneer gecorrigeerd wordt voor de voertuigintensiteit, toe wanneer het aantal rijstroken toeneemt. Voorts gebeuren gemiddeld meer ongevallen op wegvakken met een pechstrook, minder ongevallen op wegvakken met een busstrook en meer ongevallen op wegvakken met een portiek voor rijstrooksignalisatie. Er blijkt geen duidelijk verband te bestaan tussen de wegkwaliteit en het aantal verkeersongevallen. Het is echter belangrijk om te vermelden dat een risicomodel slechts een verband weergeven tussen het aantal ongevallen en een kenmerk, en dus niet noodzakelijk iets zegt over de oorzakelijkheid van het verband.

 

Verkeersveiligheid kan op verschillende manieren uitgedrukt worden. Daarom werden vier verschillende rankings opgemaakt, telkens op basis van een andere indicator: aantal ongevallen, ongevallendensiteit (ong/km), ongevalsrisico (ong/voertuigkm) en potentieel voor verbetering van de verkeersveiligheid (verwacht minus normaal aantal ongevallen per km). Omwille van de belangrijke invloed van de lengte van het wegsegment worden het aantal ongevallen na model 1 buiten beschouwing gelaten en worden de drie overblijven verkeersveiligheidsindicatoren naar lengte genormaliseerd.

 

De gehanteerde indicatoren belichten telkens een ander aspect van de verkeersveiligheid en de resultaten van de rankings tonen dan ook aan dat er onderling aanzienlijke verschillen optreden. De rankings o.b.v. ongevallendensiteit leveren de langere (gemiddeld 901 m voor de ranking o.b.v. segmenten en 167 m voor de ranking o.b.v. subsgementen) en de drukste (gemiddeld 77.000 voertuigen per dag voor segmenten en gemiddeld iets meer dan 86.000 voertuigen per dag voor subsegmenten) wegsegmenten op in de top’s van hoogste gerangschikte wegsegmenten. Een ranking o.b.v. het ongevalsrisico selecteert de minst drukke (gemiddeld 57.000 voertuigen per dag voor segmenten en bijna 63.000 voertuigen per dag voor subsegmenten), vaak korte stukken (gemiddeld 761 m voor segmenten en 145 m voor subsegmenten). De ranking o.b.v. het potentieel ter verbetering van de verkeersveiligheid levert wegsegmenten met een gemiddelde intensiteit tussen beide voorgaande (69.000 voertuigen per dag voor segmenten en subsegmenten). Bij de top 25 van hoogst gerangschikte segmenten is de gemiddelde weglengte 965 m. Voor subsegmenten bedraagt deze 144 m.

 

In totaal komen in de drie rankings (o.b.v. ongevallendensiteit, ongevalsrisico en potentieel voor verbetering) voor segmenten (top 25’s) (model 1) 37 verschillende segmenten voor. Bij de ranking o.b.v. subsegmenten (model 5) vinden we 75 verschillende subsegmenten in de top 50’s. Niettemin komen 15 segmenten voor in elke top 25 van segmenten en in elk van de top 50 van subsegmenten komen 30 subsegmenten (model 5). Deze (sub)segmenten hebben dus zowel een hoge ongevallendensiteit, een hoog ongevalsrisico als een hoog potentieel ter verbetering van de verkeersveiligheid en zijn opgelijst in Tabel 1 en Tabel 2. Ondanks dat de wegindeling in Tabel 1 en Tabel 2 respectievelijk o.b.v. segmenten en subsegmenten gebeurde, vinden we in beide tabellen toch enkele gelijkaardige wegdelen terug. Deze paren zijn met behulp van kleuren gevisualiseerd. Opvallend is dat de Antwerpse Ring zeer sterk vertegenwoordigd is in deze samenvattende lijsten.

 

Tabel 1: 15 segmenten die in elk van de top 25 van gevaarlijkste segmenten voorkomen (model 1)

R1 (richting 2), Borgerhout tot Antwerpen-Oost

A3 (E40 richting 1), complex Bertem

R1 (richting 2), Berchem tot Borgerhout

A3 (E40 richting 1), Bertem tot Heverlee

R1 (richting 1), Borgerhout tot Berchem

A10 (E40 richting 2), Gent-St.-Pieters tot Zwijnaarde

R1 (richting 1), Berchem tot Antwerpen-Zuid

A10 (E40 richting 2), complex Erpe-Mere

R1 (richting 1), knoop Antwerpen-Oost (Ring 1)

A13 (E313 richting 2), complex Massenhoven

R1, (richting 2) knoop Antwerpen-Oost (Ring 2)

A13 (E34 richting 1), Antwerpen-Oost tot Wommelgem

R1 (richting 2), Linkeroever tot Antwerpen-Centrum

A1 (E19 richting 2), complex Mechelen-Noord

A14 (E17 richting 1), Gent-Centrum tot Gentbrugge

 

 

Tabel 2: 30 subsegmenten die in elk van de top 50 van gevaarlijke subsegmenten voorkomen (model 5)

Nr, richting

Van KM

Tot KM

Deel van

R1, richting 1

7,166

7,216

Antwerpen-Oost tot Borgerhout

8,158

8,531

Borgerhout tot Berchem

9,286

9,406

9,477

9,59

Berchem tot Antwerpen-Zuid

12,072

12,121

Le Grellelaan tot Antwerpen-Centrum

13,393

13,471

Antwerpen-Centrum tot Linkeroever

13,471

13,523

14,486

14,514

R1, richting 2

4,894

4,85

Deurne tot Merksem

6,569

6,397

Borgerhout tot Antwerpen-Oost

6,722

6,569

7,034

6,722

13,524

13,472

Linkeroever tot Antwerpen-Centrum

14,384

14,232

14,405

14,384

14,929

14,792

15,044

14,948

Antwerpen-West tot Linkeroever

A1 (E19), richting 1

27,553

27,635

Kontich tot UZA

A1 (E19), richting 2

34,457

34,413

Antwerpen-Zuid tot Wilrijk

34,502

34,457

A10 (E40), richting 1

33,892

34,074

Erpe-Mere to parking Wetteren

43,307

43,347

Merelbeke tot Zwijnaarde

49,798

50,001

St-Denijs-Westrem tot parking Drongen

A10 (E40), richting 2

44,828

44,699

Gent-St. Pieters tot Zwijnaarde

46,059

45,986

St-Denijs-Westrem tot Gent-St. Pieters

A13 (E34), richting 1

0,687

0,800

Antwerpen-Oost tot Wommelgem

0,800

1,265

A13 (E34), richting 2

0,754

0,718

Wommelgem tot Antwerpen-Oost

A14 (E17), richting 1

51,355

51,722

Gent-Centrum tot Gentbrugge

99,500

99,701

Zwijndrecht tot Antwerpen-West

 

Bovengenoemde wegsegmenten worden dan ook als eerste aanbevolen voor een diepgaandere inspectie en analyse die moet toelaten de ongevalsoorzaken te achterhalen waarna remediërende maatregelen kunnen worden voorgesteld.

 

Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito