Terug
RapportnummerRA-MOW-2011-010
TitelWat bepaalt de acceptatie van ISA?
OndertitelModelleren van acceptatie van ISA
AuteursSven Vlassenroot
Eric Molin
Dimokritos Kavadias
Vincent Marchau
Karel Brookhuis
Frank Witlox
Johan De Mol
Georges Allaert
UitgaveSteunpunt MOW, spoor Verkeersveiligheid 2007-2011
Aantal pagina's30
Datum01/10/2011
ISBN
Taal van het documentEngels
Partner(s)Universiteit Gent
WerkpakketAndere: Duurzame mobiliteit
Samenvatting

In Vlaanderen en Nederland werd einde 2009 de grootschalige bevraging gehouden waarbij 6370 personen reageerden in België en 1158 in Nederland De hoge responsgraad maakt het huidige onderzoek tot een waardevolle enquête over de acceptatie van ISA.

 

Dit onderzoek bouwt verder op voorgaande steunpunten rapporten (Vlassenroot et al., Acceptability of ISA)

 

Een volgende stap in het onderzoek is nagaan hoe elk van deze indicatoren elkaar en de acceptatiegraad van ISA kunnen bepalen. Structural Equation Modeling (SEM) werd gebruikt om de directe en indirecte effecten van deze indicatoren op de acceptatie van ISA te bepalen.

 

‘Het effectief vinden van ISA en ITS’, ‘de mate van een billijke introductie van ISA’, en ‘persoonlijke en sociale doelstellingen bij het rijden,’ bepalen in grote mate de acceptatie van ISA. Effectiviteit wordt in het algemeen aanzien als een goede voorspeller voor acceptatie. Daarom zijn demonstratieprojecten die kunnen aantonen hoe deze systemen werken een goede manier om het draagvlak te verhogen. Dit vereist eveneens een goede communicatiestrategie. Het is namelijk ook zo dat de acceptatie van ISA vergroot naarmate men deze systemen kon gebruiken en dit is zeker het geval bij ondersteunende ISA. Indien men wil overgaan naar de implementatie van meer ingrijpende ISA dan moet men acties voorzien die billijk zijn en kunnen zorgen voor voldoende penetratiegraad. Hierbij kunnen subsidies en voordelen in verzekeringspremies helpen maar de weerstand voor deze systemen kan nog steeds groot zijn.  De implementatie van informatieve en waarschuwende ISA (meer open systemen) kan mogelijk worden overgelaten aan de markt (zonder inmenging van de overheid) aangezien bestuurders bereid zijn om dit vrij snel aan te schaffen en hiervoor zelfs willen betalen.

 

Uit ons model bleek de bereidheid tot betalen weinig effect te hebben op de acceptatiegraad van ISA. Dit kan verklaard worden doordat er mogelijk andere indicatoren in het model werden gestopt die betere voorspellers waren dan prijsbeleid. Men mag ook niet ontkennen dat een prijspolitiek van subsidies of tussenkomsten een relevante bijdrage kunnen leveren bij het introduceren van diverse systemen.

 

De context-indicator ‘persoonlijke en sociale doelstellingen met betrekking tot het rijgedrag,’ bleek de meeste invloed te hebben op de andere variabelen die werden getoetst in het model. Wie vooral eerder socialere doelstellingen hoog inschat (bijv. veiligheid) zal ISA beter aanvaarden. Personen die vooral handelen vanuit individueel belang (bijv. sneller rijden indien gehaast voor een afspraak) hechten minder belang aan het gebruik van ISA.

 

Bestuurders die graag sneller reden in hogere snelheidszones wensen ook minder gebruik te maken van ISA. Dit is in lijn met andere onderzoeken. Een vaak gestelde vraag is of de hardrijders of frequente snelheidsovertreders wel gebruik willen maken van deze systemen terwijl men het meeste voordeel kan hebben om deze personen uit te rusten met snelheid limiterende systemen. Sommige studies stellen dat mogelijk andere voordelen die het systeem kan bieden (zoals bijv. verminderen van boetes) deze groep van bestuurders wel kan overtuigen. Uit onze studie bleek dat bijkomende voordelen van ISA weinig effect hebben op het draagvlak.

 

Jonge bestuurders (jonger dan 25 jaar) zijn minder bewust van het effect van bepaald onveilig gedrag op ongevallen en accepteren ISA minder. Nogal vaak merkt men dat jongeren zich minder bewust zijn van onveilig rijgedrag en overschatten deze ook vaak hun kunde. Betere bewustmaking bij deze jongeren zou (nog steeds) een prioriteit moeten zijn voor het beleid. Bestuurders tussen 25 en 45 jaar zijn ook minder geneigd in om ISA te aanvaarden. Dit bleek uit de analyse van de indirecte effecten op de aanvaardbaarheid. Nochtans kan deze groep gekenmerkt worden als één van de meest actieve bestuurders. Het blijkt wel dat deze groep bestuurders belang hechten aan de opinies en meningen van peers (familie, vrienden) en belangwekkende personen. Een mogelijkheid om bij deze groep het draagvlak te verhogen is gebruik maken van rolmodellen.

 

Dit onderzoek toonde aan dat ISA potentieel aanvaardbaar is voor bestuurders en dus zeker een veelbelovende weg is om te bewandelen indien men de  verkeersveiligheid wil verhogen. Deze studie toont ook aan dat het verder investeren in ISA technologie zoals betere kaarten, betere systemen enz. de moeite waard zijn. ISA blijkt ook één van de systemen te zijn waar het meeste baat bij te vinden is als het komt tot het verhogen van de veiligheid. Een vaak aangehaalde reden om ISA niet verder te implementeren is dat beleidsmakers stellen dat “het publiek” dit niet wil. Deze studie toont aan dat de aanvaardbaarheid voor ISA zeer groot is maar dat een gericht beleid, afhankelijk van het type systeem noodzakelijk is.

DownloadPDF icon RA-MOW-2011-010.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito