Terug
RapportnummerRA-MOW-2010-007
TitelMethodologie voor het objectief meten van de effecten van verkeer op de leefbaarheid.
OndertitelEen aggregatietechniek om de lokale effecten van verkeer (veiligheid, gezondheid en kwaliteit van de omgeving) , thuis, onderweg en op de bestemming te evalueren op basis van het individueel tijdsgebruik en verplaatsingsgedrag. Theoretische kader.
AuteursLuc Dekoninck
Dominique Gillis
Dick Botteldooren
Dirk Lauwers
UitgaveSteunpunt MOW, spoor Verkeersveiligheid 2007-2011
Aantal pagina's109
Datum01/10/2010
ISBN
Taal van het documentNederlands
Partner(s)Universiteit Gent
WerkpakketAndere: Duurzame mobiliteit
Samenvatting

Het doel van dit rapport is om een methodiek uit te werken om het effect van verkeer op de leefbaarheid objectief te meten. Om een antwoord te bieden aan de tekortkomingen van de bestaande evaluatiemethoden, worden de volgende uitgangspunten vooropgesteld:

 

  • De bewoner staat centraal bij het bepalen van de leefbaarheidsindicatoren. De berekening gebeurt op basis van de woonplaats: per adres wordt de leefbaarheid berekend. De evaluatie houdt rekening met de kenmerken van de woning en de bewoners (leeftijd, gezinssituatie, …).
  • Een belangrijk hiaat in de evaluatie van het effect van verkeer op de leefbaarheid is het lokaal verkeer. Uit verplaatsingsstudies wordt het verplaatsingsgedrag gekwantificeerd voor individuele personen vanuit de individuele woningen. Deze informatie biedt twee maal een grote toegevoegde waarde, met name wordt een set samengesteld van typische verplaatsingen in functie van het verplaatsingsprofiel van de persoon en zijn woonlocatie, en bij aggregatie wordt ook een schatting verkregen van het totale gegenereerde lokaal verkeer. Deze individuele verplaatsingen vormen de basis voor de evaluatie van de indicatoren.
  • Alhoewel de nadruk ligt op verkeersimpact, worden ook andere aspecten van leefbaarheid beschouwd. Dit laat toe dat bij de aggregatie van alle aspecten van leefkwaliteit bepaalde (persoonlijke) baten de negatieve impact van verkeer compenseren. Dit laat ook toe om verkeershinder te relativeren ten opzichte van andere (positieve) aspecten van leefbaarheid.
  • Naargelang de toepassing kunnen de afzonderlijke wooneenheden op verschillende niveaus geaggregeerd worden. Waar nodig kan de leefbaarheid nog steeds per straat bepaald worden, maar op basis van bovenstaande bemerkingen lijkt het meer aangewezen om de leefbaarheid op zoneniveau te evalueren. Eventueel kan zelfs de leefbaarheid op wijk- of zelfs stadsniveau worden berekend. Dit interesseniveau situeert zich tussen het straat- of wegvakniveau en het regionale of mondiale niveau die vaker bestudeerd worden.

Vanuit een literatuuronderzoek zijn allereerst de verschillende effecten van het verkeer op de leefbaarheid gedefinieerd, met een inventaris van mogelijke indicatoren. Hieruit komen een viertal soorten van de verkeerseffecten naar voor: de bereikbaarheid en kwaliteit van functies, de gezondheidseffecten (waar onder meer verkeersveiligheid en externe verkeerseffecten onder vallen), de hinder voor het leefmilieu (waaronder verstoring van de leefomgeving en de belevingswaarde van het publiek domein) en de barrièrewerking van het verkeer en de verkeersinfrastructuur. Voor elk van de deze aspecten wordt vervolgens een set van indicatoren bepaald, waarmee zij objectief meetbaar worden gemaakt. Elk verkeerseffect wordt op individueel niveau geëvalueerd rekening houdend met de individuele verplaatsingskarakteristieken.

 

  • Voor het aspect bereikbaarheid gebeurt de evaluatie grotendeels op basis van de rijtijd, -kost en -afstand naar een verzameling van representatieve frequent bezochte functies. De verschillende verplaatsingen worden samengeteld, rekening houdend met de frequentie waarmee deze trip gemaakt wordt, zodat uiteindelijk een wekelijks 'verplaatsingsbudget' wordt berekend. Hierop kan eventueel nog een bijkomende correctie gebeuren op basis van de kwaliteit (veiligheid, gezondheid, aantrekkelijkheid) van de gevolgde route en van de uiteindelijke bestemming. Zodoende kan een langere reistijd gecompenseerd worden indien hier een meerwaarde tegenover staat.
  • Voor het aspect Verkeersveiligheid wordt het ongevalsrisico als maatstaf genomen. Rekening houdend met het individuele verplaatsingsprofiel en de gevolgde routes, wordt voor ieder individu de kans op een ongeval berekend. Voor de berekening van dit risico zijn kengetallen nodig met betrekking tot de ongevalskans in functie van de verkeersdrukte, de wegcategorie en het kruispunttype.
  • De externe verkeerseffecten omvatten vooral de gezondheidsaspecten 'Lucht' en 'Geluid'. Deze worden beoordeeld in termen van DALY's, het aantal verloren gezonde levensjaren.
  • De verstoring van de leefomgeving wordt gemeten aan de hand van de slaapverstoring, geluidshinder door weg- en spoorverkeer, de beschikbaarheid van een stille zijde aan het huis en de geurhinder door wegverkeer.
  • De belevingswaarde van de leefomgeving wordt gemeten aan de hand van de verstoring ten gevolge van verkeer. Dit wordt deels uitgedrukt in termen van de visuele aanwezigheid van het verkeer, en deels door de subjectieve beleving van de verkeersdrukte in de wijdere omgeving.
  • De sociale samenhang van de leefomgeving wordt geëvalueerd op basis van drie aspecten: de verkeersdrukte ter hoogte van de woning, de oversteekbaarheid van de weg en de aanwezigheid van voorzieningen voor fietsers en voetgangers.

Voor ieder van deze aspecten wordt de eindscore omgerekend naar een beoordeling op een 5-puntenschaal, zodat alle aspecten een vergelijkbare eindbeoordeling krijgen. De bepaling van deze beoordelingsschalen verdient speciale aandacht, zodat maximaal gebruik wordt gemaakt van wetenschappelijk of beleidsmatig aanvaarde drempelwaarden.

 

De eerste evaluatie van de verkeerseffecten op individueel niveau moet vervolgens geaggregeerd worden in twee opeenvolgende stappen. Allereerst moeten de individuele scores per aspect samengevoegd worden in een totale beoordeling van de impact van het verkeer op de leefbaarheid. Hiertoe worden, op basis van het Schriftelijk Leefbaarheidsonderzoek (SLO), gewichten berekend voor ieder van de deelaspecten. Op basis van deze analyse blijkt duidelijk dat bepaalde aspecten zwaar doorwegen in de globale beoordeling van de verkeerseffecten. Met name de geluidshinder, de verkeersdrukte (zowel in de eigen straat als in de wijdere omgeving), de bereikbaarheid (vooral van winkels en voorzieningen voor ontspanning en recreatie) en de verkeersveiligheid krijgen op basis van de analyse hoge gewichten in de aggregatiestap. De individuele scores worden vervolgens geaggregeerd per geografische zone (straat, wijk, ...). Voor de beide stappen wordt een aggregatiemethodiek voorgesteld, die bij de verdere uitwerking zal worden toegepast.

 

Deze theoretische evaluatiemethodiek zal in de periode 2009-2010 concreet toegepast worden op een aantal case-studies. Het doel is de methodiek verder te implementeren en te verfijnen. Als aanzet hiertoe wordt tenslotte een overzicht gegeven van de basisgegevens die mogelijk gebruikt kunnen worden bij de verdere uitwerking. Deze shortlist kan een eerste leidraad bieden bij de keuze van de case-studies, aangezien de beschikbaarheid van de nodige invoerdata een van de basisvereisten zal zijn voor de toepassing van de methodiek.

 

Dit betekent ook dat de voorgestelde modelopbouw slechts een eerste theoretische opzet is, die gedurende de case-studies verder getoetst zal worden. Het zal nodig zijn deze op een aantal punten verder uit te werken en mogelijk zelfs bij te sturen, in functie van de kalibratie en gevoeligheid van het model.

DownloadPDF icon RA-MOW-2010-007.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito