Terug
RapportnummerRA-2003-12
TitelGordeldracht
OndertitelLiteratuurstudie over de determinanten van het gordelgebruik en mogelijke interventies
AuteursLara Vesentini
Rob Cuyvers
UitgaveSteunpunt Verkeersveiligheid 2002-2006
Aantal pagina's39
Datum01/06/2003
ISBN
Taal van het documentNederlands
Partner(s)PHL
WerkpakketAndere: Gedrag
Samenvatting

In België wordt de gordel op wegen, met een snelheidslimiet van 90km/u, door maar 58% van de bestuurders gedragen. Op de autosnelweg is dit meer (63%) en in de stad is dit minder (47%). De gordel wordt minder gedragen door mannelijke bestuurders en door jongeren. Ook blijkt dat voor korte ritten binnen de bebouwde kom, waar de gordel het meeste effect heeft, de gordel het minst wordt gedragen. Indien de gordel gedragen wordt, vermindert het risico op overlijden of ernstig letsel met ongeveer 45%.

 

De meest genoemde redenen om de gordel niet te dragen zijn korte duur van het traject, hinder van de gordel, er niet aan denken, luiheid en onverschilligheid. Redenen om de gordel wel te dragen zijn meer controles en boetes. Om het gordelgebruik bij passagiers te laten stijgen kan de bestuurder een sleutelrol vervullen. Indien de bestuurder de gordel draagt, wordt de gordel vaak ook door de passagier voorin gedragen.

 

Om het gordelgebruik te beïnvloeden dient eerst een duidelijke risicogroep afgebakend te worden. Omdat, in België de gordel minder wordt gedragen door jongeren en mannen, lijkt het aangewezen om zich op deze groep te richten. Twee wegen kunnen ingeslagen worden om het gordelgebruik te laten stijgen.

 

Allereerst kan men zich richten op attitudeverandering en inspelen op de sociale omgeving. Bij het inspelen op de sociale omgeving dient onderzocht te worden of de sociale omgeving van de risicogroep de doelgroep van een interventie over gordeldracht kan zijn. De sociale omgeving kan bestaan uit vrienden, familie et cetera. Ook een schoolomgeving, het werk of rijopleidingen kunnen aangesproken en gemotiveerd worden om acties te ondernemen om gordeldracht te stimuleren bij leerlingen of werknemers. ‘Saved by the belt’ verhalen kunnen verteld worden, gordeltests kunnen getoond worden, dialogen kunnen gevoerd worden om verandering van attitude te bewerkstelligen. Tevens is handhaving belangrijk bij attitudeverandering omdat de cognitieve dissonantie die ontstaat bij het dragen van de gordel wordt opgeheven door wijziging van de attitude. De effecten van deze maatregelen zullen vermoedelijk niet onmiddellijk zichtbaar zijn, maar werpen hun vruchten af op lange termijn.

 

Naast attitudeverandering en inspelen op de sociale omgeving zijn er ook enforcement maatregelen die gebruikt kunnen worden om het gordelgebruik te laten stijgen. Deze maatregelen leveren vaak goede resultaten af op korte termijn. Een goed beloningsprogramma kan vermoedelijk de groep mensen die ‘bij gelegenheid’ hun gordel dragen (dit is de grootste groep) overhalen altijd de gordel te dragen. Het strekt tot aanbeveling meer onderzoek te doen naar de mogelijkheden van beloningsprogramma’s. Een goed strafsysteem moet erover waken dat de groep mensen die nooit hun gordel draagt hard worden aangepakt. Een primary enforcement beleid is hierbij aangewezen. Een probleem vormt de detectie van personen die de gordel niet dragen.

 

Indien personen bereid zijn de gordel te dragen kan gedragsbehoud worden bereikt door seat belt reminders of gordelstickers. Tevens kan gewoontevorming worden bevorderd om het vergeten van de gordel tegen te gaan.

 

Bij het ontwikkelen en implementeren van de interventies dient nagegaan te worden in welke mate er draagvlak bij de bevolking is voor dergelijke interventies. Bijvoorbeeld het niet dragen van de gordel wordt vaak nog beschouwd als een kleine overtreding ten opzichte van snelheid of alcoholgebruik. De handhavingacties kunnen dan leiden tot verzet bij de bevolking omdat de handhaving als onrechtvaardig wordt beschouwd.

 

Om goede keuzes te maken over welke interventies toegepast moet worden is het van belang betrouwbare gegevens te hebben zodat de effectiviteit en efficiency van de interventies bepaald kan worden. Om betrouwbare gegevens te verkrijgen dient een gestandaardiseerde meetmethode voor het meten van gordelgebruik ontwikkeld te worden. Ook de methodiek voor het meten van de gordeldracht achterin en metingen van het gordelgebruik tijdens korte ritten dient verder ontwikkeld te worden, zodat betrouwbare gegevens verzameld kunnen worden. Elk jaar dient een studie te worden uitgevoerd naar het gordelgebruik voorin en achterin, en naar de motivaties van de inzittenden. In de verkeersongevallen statistieken dient een duidelijk onderscheid te worden gemaakt betreffende passagiers voorin en achterin bij het aantal doden, ernstige gewonden en lichtgewonden. Duidelijke gegevens dienen Steunpunt Verkeersveiligheid 3 RA-2003-12 beschikbaar te zijn over de mate waarin en hoe handhavingacties plaatsvinden. Bij interventiemaatregelen mogen de negatieve kanten van het gordelgebruik, zoals de hinder van de gordel, niet genegeerd of gebagatelliseerd worden. Tot slot dient bij elke interventiemaatregel die wordt ontwikkeld gedefinieerd te worden wie de risicogroep is, wie de doelgroep is, via welk kanaal en met welke boodschap zij worden bereikt.

DownloadPDF icon RA-2003-12.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito