Terug
RapportnummerRA-2004-36
TitelRichtlijnen en aanbevelingen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage. Studie verkeersonveiligheid in MER/MOBER en rol van andere relevante beleidsinstrumenten
Ondertitel
AuteursPascal Lammar
UitgaveSteunpunt Verkeersveiligheid 2002-2006
Aantal pagina's95
Datum14/05/2004
ISBN
Taal van het documentNederlands
Partner(s)VUB
WerkpakketAndere: Kennis verkeersonveiligheid
Samenvatting

Door verkeersonveiligheid te beschouwen tijdens de planningsfase van projecten wordt het mogelijk om kostelijke verkeersveiligheidsmaatregelen te vermijden na realisatie van het project. Hiervoor bestaan een aantal beleidsinstrumenten. In dit rapport wordt voornamelijk gefocust op de inpassing van het verkeersveiligheidsaspect binnen effectrapportage, meer bepaald milieueffectrapportage en mobiliteitseffectrapportage.

 

In eerste instantie werd een selectie van milieueffectrapporten (MERs) en mobiliteitseffectrapporten (MOBERs) geanalyseerd naar de behandeling van verkeersonveiligheid en de kwaliteit hiervan. Zowel Vlaamse, Brusselse als Nederlandse MERs werden bestudeerd. Aangezien verkeersonveiligheid geen aandachtspunt hoeft te zijn voor alle projecten waarvoor een MER vereist is, werd de selectie beperkt tot verkeersgeleidende (vb. wegen) en verkeergenererende projecten (vb. aanleg grote recreatieve of toeristische voorzieningen, industriële projecten), waarbinnen verkeersonveiligheid wel een aandachtspunt zou moeten zijn. Aangezien mobiliteitseffectrapportage niet internationaal ingeburgerd is, in tegenstelling tot milieueffectrapportage, wordt hierbij enkel de Vlaamse situatie beschouwd. Volgende aspecten werden nagegaan bij de analyse van de MERs en MOBERs: al dan niet afzonderlijke bespreking van verkeersonveiligheid, discipline waarin verkeersonveiligheid besproken wordt, behandeling van verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases van het projectverloop (bestaande situatie of referentiesituatie, aanleg- of werffase, projectfase) en kwaliteit, behandeling van de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers en kwaliteit, aanwezigheid van een kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid.

 

Uit analyse van de MERs en MOBERs blijkt dat de bespreking van de verkeersonveiligheid zelden op een homogene en gestructureerde manier gebeurt. Er is duidelijk een gebrek aan een coherent en richtinggevend kader. De bestaande MER-richtlijnen aangaande de behandeling van verkeersonveiligheid blijven zeer beperkt. Uitwerking van verkeersonveiligheid binnen de Vlaamse MER-richtlijnenboeken verdient aanbeveling.

 

Bij de Vlaamse MERs wordt verkeersonveiligheid zelden afzonderlijk behandeld, in tegenstelling tot Brussel en Nederland waar dit frequenter gebeurt. Zowel in Vlaanderen, Brussel als Nederland blijkt er variatie te bestaan in de disciplines die gebruikt worden voor de behandeling van de verkeersonveiligheid. In Vlaanderen zijn de meeste gebruikte disciplines 'Mens', 'Mens-Verkeer' en 'Verkeer', hoewel volgens het Vlaamse MER-richtlijnenboek verkeers(on)veiligheid binnen de discipline 'Mens-Gezondheid' behandeld zou moeten worden. Bij beschouwing van verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases van het projectverloop, wordt vastgesteld dat verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases niet steeds behandeld wordt. In Nederlandse MERs in opvallend dat de verkeersonveiligheid tijdens de aanleg- of werffase niet beschouwd wordt. De bespreking van de verkeersveiligheid van de verschillende types weggebruikers gebeurt niet steeds evenredig, waarbij vooral het langzaam verkeer (m.n. voetgangers en fietsers) nogal eens over het hoofd gezien wordt. De behandeling van de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers is het best uitgewerkt bij Brusselse milieueffectenstudies. Een kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid gebeurt weinig. Wat dit betreft scoren de Nederlandse verkeersgeleidende projecten het best. Verkeersonveiligheid komt het vaakst aan bod bij verkeersgeleidende projecten, waar het ook het best uitgewerkt wordt. De kwaliteit is het best bij MERs betreffende de aanleg en/of herinrichting van wegen. Bij verkeersgenererende projecten is de behandeling over het algemeen minder uitgesproken en dit geldt vooral voor de industriële projecten, waarbij verkeersonveiligheid niet of nauwelijks aan bos komt. Verkeersonveiligheid krijgt binnen Nederlandse MERs over het algemeen meer aandacht dan in Brusselse of Vlaamse MERs, met dikwijls ook een kwantitatieve of kwalitatieve beoordeling. In Brusselse milieueffectenstudies is de uitwerking van verkeersonveiligheid diepgaander dan in Vlaamse MERs.

 

Met het m.e.r.-decreet van 18/12/2002 (b.s. 13/02/2003) wordt een verdere impuls gegeven aan de ontwikkeling van het m.e.r.-proces en aan de ontwikkeling van richtlijnenboeken ter uitwerking van een gestructureerd kader waarbinnen alle milieu- en gezondsheidsaspecten op een volwaardige manier behandeld kunnen worden. Er wordt ook een juridische basis gegeven aan plan-m.e.r. of strategische m.e.r.

 

Aangezien voor mobiliteitseffectrapportage richtlijnen ontbreken, verschilt de aanpak sterk tussen MOBERs. Uit de analyse van de MOBERs blijkt dat in de MOBER-praktijk de aandacht in eerste instantie uitgaat naar een goede verkeersafhandeling en bereikbaarheid en dat verkeersonveiligheid zelden afzonderlijk besproken wordt. Meestal komt het aspect verspreid en ongestructureerd over de inhoud van het MOBER aan bod. Bij de behandeling van de huidige verkeerssituatie en raming van de verkeersimpact ligt de aandacht veelal enkel bij het autoverkeer. De uitwerking van verkeersonveiligheid is eerder zwak tot matig voor zowel de verschillende fases van het projectverloop als voor de verschillende types weggebruikers, waarbij in vele gevallen enkel gefocust wordt op de gevolgen voor het autoverkeer. Meestal blijft de bespreking van de verkeersonveiligheid beperkt tot een kwalitatieve beschrijving en gebeurt er geen kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling.

 

Naast milieueffectrapportage en mobiliteitseffectrapportage welke binnen Vlaanderen gebruikt worden, zijn er nog een aantal andere vormen van effectrapportage die recentlijk internationaal ingang vinden. Het gaat hier o.m. over duurzaamheids- of duurzame ontwikkelingsbeoordeling, waarbij alle duurzaamheidsaspecten beschouwd worden, en gezondheidseffectrapportage, waarbij gezondheid het aandachtspunt is. Binnen deze instrumenten vormen mobiliteit en verkeersonveiligheid een belangrijk aandachtspunt, afhankelijk van het beschouwde project.

 

Om de verkeersveiligheid te verhogen, kunnen ook bijkomend andere beleidsinstrumenten ingeschakeld worden. Hierbij kan gedacht worden aan milieuzorgsystemen en certificering, veiligheidszorg, bedrijfsvervoerplannen, (mobiliteits)convenanten. Deze instrumenten bieden globaal onvoldoende aandacht aan verkeersveiligheid hoewel ze de nodige mogelijkheden bieden om verkeersveiligheid op verschillende niveaus te integreren. Verkeersveiligheidsaudits blijken een uitermate nuttig instrument te zijn om verkeersonveilige elementen tijdens het planningsproces van een project te identificeren.

 

Uitgaande van de opbouw van het MER-richtlijnenboek wordt in dit rapport een structureel en methodologisch kader uitgewerkt met als doel een homogene en kwaliteitsvolle behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage te stimuleren. Hierbij wordt zowel de objectieve als subjectieve verkeersveiligheid behandeld, evenals de te beschouwen aspecten tijdens de verschillende fases van het projectverloop. Er wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met het onderscheid naar verkeersgeleidende en verkeersgenererende projecten. Vervolgens wordt ingegaan op de knelpunten die bestaan om een goede beoordeling van de verkeersonveiligheid mogelijk te maken en wat beleidsmatig hieraan gedaan kan worden. Voor een goede (kwantitatieve) beoordeling van de verkeersonveiligheid is het van belang dat men kan beschikken over accurate en gedetailleerde ongevallengegevens en intensiteits- of blootstellingsgegevens. Wanneer de relatie gelegd wordt tussen de ongevallen en wegkenmerken kunnen die wegkenmerken geselecteerd worden die preferentieel bij het projectontwerp worden toegepast. In dat geval dienen ook data betreffende de wegkenmerken voorhanden te zijn. voor risicoanalyse zijn momenteel slechts beperkte risicocijfers of kencijfers voorhanden in Vlaanderen.

DownloadPDF icon RA-2004-36.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito