Terug
RapportnummerRA-2005-51
TitelDeterminanten van de letselernst bij verkeersongevallen
Ondertitel
AuteursBram De Brabander
UitgaveSteunpunt Verkeersveiligheid 2002-2006
Aantal pagina's122
Datum14/01/2005
ISBN
Taal van het documentNederlands
Partner(s)LUC (nu UHasselt)
WerkpakketAndere: Handhaving en beleid
Samenvatting

In dit onderzoek wordt de kans op letsels bestudeerd wanneer een verkeersongeval zich voordoet. Er worden twee verschillende technieken gebruikt om de verkeersongevallen te bestuderen: er werd een multinomiaal logistisch regressiemodel gemaakt en er werd een beslissingsboom opgesteld met de CHAID techniek. In het multinomiaal logistisch regressiemodel wordt de kans berekend op een letsel wanneer een ongeval zich voordoet. Er wordt dus niet berekend wat de kans op een bepaald verkeersongeval is. Met de CHAID techniek wordt een beslissingsboom gemaakt waarbij de waarden voor variabelen gegroepeerd worden indien ze geen significant verschil opleveren in het ongevalsprofiel. Ook wordt de beslissingsboom geconstrueerd op basis van die variabelen die de grootste verschillen in ongevalsprofiel bevatten.

 

Verschillende variabelen werden opgenomen in de dataset zodat kon nagegaan worden of ze significant zijn. Een eerste variabele beschrijft het ongevalstype. Hierbij wordt gekeken welk type weggebruiker er het slachtoffer is in het ongeval. Ook wordt de andere partij in het ongeval opgenomen in de analyse. Het geslacht en de leeftijdsgroep waartoe de betrokkene behoort, zijn de socio-demografische kenmerken die in deze studie zijn opgenomen. Een aantal variabelen hebben betrekking op het de klimatologische omstandigheden op het moment van het ongeval: er werd voor elk ongeval nagegaan of het op dat moment vroor, regende, sneeuwde of stormde. Ook werd een variabele opgenomen die de zonneschijnduur bevatte op het moment van het ongeval. Andere variabelen hebben betrekking op de timing van het ongeval: gebeurde het ongeval tijdens het weekend of op een werkdag, ’s nachts of overdag, op een feestdag, of tijdens een schoolvakantie. Tenslotte wordt de locatie van het ongeval omschreven: er werd een onderscheid gemaakt naar woonstraat, hoofdstraat, wijkverzamelweg en hoofdverkeersweg. Ongevallen op autosnelwegen zijn niet opgenomen in deze studie.

 

De empirische gegevens hebben betrekking op de Stad Antwerpen en de gemeenten Berchem, Borgerhout, Wilrijk, Hoboken, Deurne, Merksem, Ekeren, Berendrecht, Zandvliet en Lillo. De verkeersongevallen die bestudeerd werden, hebben zich voorgedaan in 2000 en 2001. De verkeersongevallen in 2002 dienden om te controleren of de weerhouden significante variabelen betrouwbaar zijn. De ongevallen betroffen zowel de letselongevallen als de aangegeven ongevallen met materiële schade.

 

Uit het onderzoek blijkt dat:
 

  • vrouwen bijna tweemaal zo vaak lichtgewond raken en iets meer dan tweemaal zo vaak zo vaak zwaargewond wanneer ze betrokken zijn in een ongeval in vergelijking met mannen. Het geslacht is, statistisch gezien, de beste voorspeller van de letselernst bij een verkeersongeval. Meisjes tot en met 17 jaar vormen een extra kwetsbare groep;
  • de kans op overlijden bij een ongeval bij personen jonger dan 10 jaar veel kleiner is dan bij de andere leeftijdsgroepen. Hier staat tegenover dat de kans om zwaargewond véél groter is bij deze leeftijdsgroep: 2- tot 30-maal hoger afhankelijk van de locatie en het type ongeval;
  • op elk type weg en voor elke leeftijdscategorie ongevallen tussen twee 4-wielers tot minder letselschade in vergelijking met andere ongevalstypes. Bij een ongeval tussen een 4-wieler en een hindernis is er wel 10 maal meer kans tot overlijden en 4 maal meer kans om zwaargewond te raken dan bij een ongeval tussen twee 4-wielers;
  • voetgangers een meer dan gemiddelde kans hebben voor elk type letselernst. Maar ook hier speelt de leeftijd van het slachtoffer een rol: voor elk type weg is vast te stellen dat bij een ongeval een voetganger die ouder is dan 59 jaar, in vergelijking met voetgangers van 30 tot en met 59 jaar, een 3 maal grotere kans heeft op overlijden;
  • een ongeval tussen een voetganger en een 2-wieler quasi nooit leidt tot het overlijden van de voetganger. Wel is er een meer dan gemiddelde kans voor deze voetganger om zwaargewond te raken;
  • ongevallen tussen 2-wielers van 16 en 17 jaar en een 4-wieler zeer dikwijls leiden tot een zwaargewonde 2-wieler: iets meer dan 20% van hen raakt zwaargewond indien dit type ongeval in een woon- of hoofdstraat gebeurt, zelfs 35% van deze 2-wielers raakt zwaargewond indien het een ongeval betreft in een wijkverzamelweg. Indien het een ongeval plaatsvond op een hoofdverkeersweg, dan is “slechts” 6% onder hen zwaargewond;
  • bestuurders van 2-wielers een ervaringseffect vertonen: hoe ouder de leeftijdsgroep, hoe kleiner het aandeel van de betrokkenen met letsels worden. Dit geldt zowel bij ongevallen met een andere 2-wieler als bij ongevallen met een 4-wieler;
  • oudere bestuurders en inzittenden van 4-wielers een groter kans hebben om letsels op te lopen bij een ongeval. In vergelijking met 30 tot 59-jarigen hebben zij 4 maal meer kans om te overlijden, 2,5 maal meer kans om zwaargewond te raken en 1,35 maal meer kans om lichtgewond te raken;
  • ook als fietser of bromfietser oudere personen meer kans hebben om letsels op te lopen wanneer ze betrokken raken in een ongeval: zij hebben bijna 4 maal meer kans om te overlijden, 2 maal meer kans om zwaargewond te raken en 15% meer kans om lichtgewond te raken.

 
De beleidsaanbevelingen die uit dit onderzoek kunnen afgeleid worden zijn:
 

  • Een actieplan voor het vermijden van oudere slachtoffers lijkt belangrijk Het werd reeds duidelijk dat oudere weggebruikers meer kans hebben om zwaargewond te raken of te overlijden wanneer ze betrokken zijn in een ongeval. Personen ouder dan 59 jaar maakten in 2001 25,55% uit van de bevolking in het arrondissement Antwerpen (Nationaal Instituut voor de Statistiek, FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie). Zij maken 5,6% uit van de betrokkenen in verkeersongevallen (wat zou kunnen wijzen op hun lagere mobiliteit of extra voorzichtigheid), maar zij betekenen ook 17% van alle doden en zwaargewonde slachtoffers en vertegenwoordigen “slechts” 10% van alle betrokkenen die letselschade lijden bij een verkeersongeval.
  • Wat betreft de infrastructuur-strategie kan gesteld worden dat de prioriteit dient te gaan naar de hoofdverkeerswegen. Uit de CHAID-analyse werd duidelijk dat elke type letselernst relatief meer voorkomt dan op andere wegen. Verder blijkt dat ongevallen op hoofdverkeerswegen relatief veel voorkomen: 38,6 van de zwaargewonde en dodelijke slachtoffers vallen op hoofdverkeerswegen, terwijl op hoofdverkeerswegen maar 25% van de betrokkenen van verkeersongevallen te betreuren zijn.
  • Voor de hoofdstraten en wijkverzamelwegen dient de focus te liggen bij de bescherming van de voetganger: 26% van de zwaargewonde en dodelijke slachtoffers is als voetganger betrokken in een ongeval met een 4 wielig voertuig. Relatief gezien leidt ook het ongevalstype voetganger met 2 wieler meer tot dodelijke en zwaargewonde voetgangers. Dit ongevalstype komt echter slechts onder 0,33% van de betrokkenen van alle ongevallen voor en is dus te verwaarlozen. Hetzelfde geldt voor de 2-wieler of voetganger die betrokken raakt in een ongeval met trein of tram: hoewel de letselernst relatief veel groter is, komt dit ongevalstype zo weinig voor dat het geen prioriteit kan zijn. Slechts 0,12% van de betrokkenen in verkeersongevallen zijn als voetganger of 2-wieler betrokken in een ongeval met trein of tram, maar van alle zwaargewonde en dodelijke slachtoffers maken zij wel 3% uit.
  • Indien gekozen wordt om woonstraten veiliger te maken, dan verdienen de voetgangers en 2 wielers die betrokken zijn in een ongeval met een 4 wielig voertuig de meeste aandacht: hoewel zij slechts 9% van de betrokken uitmaken in dit soort ongevallen is 53% de dodelijke en zwaargewonde verkeersslachtoffers terug te vinden bij deze voetgangers en 2 wielers.
  • Indien gewerkt wordt rond een strategie per weggebruiker, dan dienen de leeftijdsgroepen mee in beschouwing genomen te worden. Hierbij kan concreet gedacht worden aan de manier van communiceren met de verschillende leeftijdsgroepen of de verschillende voorstellen om gedrag bij te sturen in functie van de leeftijdsgroepen. Een aparte strategie voor fietser en voetganger is belangrijk. Strategieën om ongevallen tussen voetganger en 4 wieler (9% van de betrokkenen met letselschade en zelfs 20% van de doden en zwaargewonden) of ongevallen tussen twee 4 wielers te vermijden (47% van de betrokkenen met letselschade en 35% van de doden en zwaargewonden) verdienen de voorkeur. Strategieën om een ongeval van een 4 wieler met een hindernis te vermijden verdient een wat lagere prioriteit (betrokkenen in dit soort ongeval maken 3% uit van de betrokkenen met letselschade en betekenen 7% van de doden en zwaargewonden).
  • Een aantal soorten ongevallen hebben weliswaar, relatief gezien, een grote kans om te leiden tot doden en zwaargewonden wanneer ze zich voordoen, maar hun absolute aantal is te klein om als prioriteit behandeld te worden. Het gaat hierbij om de volgende ongevalstypes: voetganger-2-wieler, 2-wieler-trein/tram, 2-wieler-hindernis, voetganger-trein/tram.
DownloadPDF icon RA-2005-51.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito