Terug
RapportnummerRA-2005-70
TitelRisicoanalyse op autosnelwegen
OndertitelDeel 3 - Ongevallenmodellen voor Vlaamse autosnelwegen
AuteursFrank Van Geirt
Erik Nuyts
UitgaveSteunpunt Verkeersveiligheid 2002-2006
Aantal pagina's56
Datum01/10/2005
ISBN
Taal van het documentNederlands
Partner(s)PHL
WerkpakketAndere: Infrastructuur en ruimte
Samenvatting

We hebben cross-sectionele modellen opgesteld die in functie van de infrastructuurkenmerken van een wegsegment het verwachte aantal ongevallen berekenen op Vlaamse autosnelwegen. Infrastructuurgegevens zijn afgeleid van ARAN-beelden verzameld door A.W.V.; ongevalgegevens zijn gebaseerd op de gelokaliseerde letselongevallen van 1996 tot 2001. De beste voorspellingen kregen we als we de segmenten opsplitsten in drie groepen: opritten en hun omgeving (tot op één km), afritten en hun omgeving en de wegsegmenten die meer dan één kilometer van een oprit of een afrit verwijderd waren.

 

Voor elke groep zijn vier modellen gemaakt: één voor alle letselongevallen samen en één voor ongevallen met doden, één voor ongevallen met zwaargewonden en één voor ongevallen met licht gewonden. De modellen voor de ongevallen met doden of zwaargewonden hebben weinig verklarende variabelen, o.a. omdat er veel minder data beschikbaar zijn.

 

Voor alle groepen van segmenten vinden we voor alle modellen dat het aantal ongevallen stijgt met de verkeersintensiteit.

 

In het model met alle letselongevallen op de segmenten zonder op- en afritten vinden we dat de verkeersveiligheid groter is bij bredere rijstroken, bredere vluchtstroken en bredere redresseerstroken. Dit heeft duidelijk te maken met de grotere redresseermogelijkheden bij gevaarlijke verkeersituaties. Segmenten met vier rijstroken zijn veiliger dan segmenten met twee of drie rijstroken.

 

De opritzone strekt zich uit 1 km voor het begin van de invoegstroken tot 1 km na het einde van de invoegstroken van de oprit. Algemeen geldt dat opritzones gevaarlijker zijn dan gewone linksegmenten. Binnen deze zone zijn de delen naast de invoegstrook de meest gevaarlijke. De weefbewegingen zijn hiervoor de verklaring. In het model voor alle letselongevallen vinden we opnieuw dat de verkeersveiligheid groter is bij kleinere verkeersintensiteit, bredere rijstroken, bredere vluchtstroken en bredere redresseerstroken. Verder concluderen we dat wegsegmenten met een maximaal toegelaten snelheid van 100 km/u significant gevaarlijker zijn dan segmenten met een snelheid van 120 km/u.

 

De afritzone strekt zich uit 1 km voor het begin van de uitvoegstroken tot 1 km na het einde van de uitvoegstroken. Algemeen geldt dat afritzones gevaarlijker zijn dan gewone linksegmenten.

 

Ook in de afritzones zien we dat de verkeersveiligheid groter is bij kleinere verkeersintensiteit, bredere vluchtstroken en bredere redresseerstroken. De locatie t.o.v. de uitvoegstroken is eveneens significant. Uit ons model volgt dat segmenten naast de uitvoegstroken en vooral diegene na de uitvoegstroken gevaarlijker zijn dan de segmenten voor de uitvoegstroken. Hiervoor hebben we geen verklaring. Het aantal ongevallen is lager bij een hogere snelheidslimiet.

 

Cross-sectionele modellen geven enkel correlaties aan en geen oorzakelijk verband. Toch denken we dat voor de overheid het systematisch verschijnen van veiliger segmenten bij bredere redresseerstroken en bredere vluchtstroken (eventueel met een maximumbreedte van 3.7 à 4 m) belangrijke bevindingen zijn. Het sporadisch verschijnen van gevaarlijker segmenten bij snelheidslimieten lager dan 120 km/u is een aandachtspunt dat nader onderzoek vergt.

DownloadPDF icon RA-2005-70.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito