Terug
RapportnummerRA-2007-101
TitelZone 30 in schoolomgevingen: effect op snelheid
OndertitelAnalyse van data van 11 schoolomgevingen in Vlaanderen
AuteursAn Dreesen
Erik Nuyts
UitgaveSteunpunt Verkeersveiligheid 2002-2006
Aantal pagina's87
Datum16/04/2007
ISBN
Taal van het documentNederlands
Partner(s)PHL
WerkpakketAndere: Infrastructuur en ruimte
Samenvatting

In Vlaanderen is de veiligheid van kinderen van en naar school een belangrijk probleem. De meeste ongevallen met kinderen in Vlaanderen gebeuren als zij op weg zijn van en naar school. Om de directe schoolomgeving veiliger te maken, werd in 2004 in België het besluit genomen om elke schoolomgeving te voorzien van een zone 30. Dit kan gebeuren met vaste borden, of met dynamische borden die oplichten wanneer de school begint en eindigt. De bedoeling is om de snelheid van de verkeersstroom te verlagen, waarbij men er van uitgaat dat dit zal leiden tot minder en minder ernstige ongevallen. Deze maatregel trad in werking op 1 september 2005.

 

Dit rapport geeft de resultaten van een gevalstudie weer die nagaat hoe het snelheidsprofiel wijzigde aan scholen na het invoeren van deze maatregel en wat het effect is van deze maatregel op de snelheid. Hiertoe werden 11 schoolomgevingen onderzocht, verdeeld in groepen naargelang de voorsituatie en het type zone 30.

 

Door middel van een voor-nameting van de snelheid aan deze scholen, werd het effect berekend op de gemiddelde snelheid, zowel over de ganse dag, als voor relevante uren. Waar mogelijk werd met behulp van een vergelijkingsgroep gecorrigeerd voor de algemene trend. Zowel het effect onmiddellijk na de invoering als na enkele maanden werd nagegaan.

 

Het invoeren van een vaste zone 30 aan 5 scholen waar eerst een snelheidslimiet van 50 km/u geldig was zorgt voor een daling van de gemiddelde snelheid en de V85. Daar waar de gemiddelde snelheid vóór de invoering van de zone 30 al laag was, wijzigt het snelheidsprofiel nauwelijks. Het invoeren van een vaste zone 30 aan twee schoolomgevingen met een 70 km/u limiet, zorgt in de eerste weken na de invoering voor een daling in de gemiddelde snelheid en de V85, maar later stijgt de gemiddelde snelheid aan één school opnieuw tot dicht tegen het niveau van de voorsituatie.

 

Het invoeren van een variabele zone 30 aan 2 scholen op een wegvak met een snelheidslimiet van 50 km/u, zorgt op langere termijn voor een kleine wijziging van het snelheidsprofiel. De gemiddelde snelheid over heel de dag daalt, maar de daling op het moment dat de dynamische borden in werking zijn, is erg klein. Een verklaring hiervoor kon niet gevonden worden. Een variabele zone 30 aan één school op een 70 km/u wegvak, zorgt op lange termijn voor een duidelijke daling van de V85 op die momenten dat de dynamische borden oplichten. Ook op andere momenten is de V85 lager dan voor de invoering. 

 

De invloed van het type zone 30 is afhankelijk van de voorsituatie. Een vaste zone 30 werkt vooral op een 50 km/u-wegvak, terwijl een variabele zone 30 eerder invloed heeft op het snelheidsprofiel als ze uitgevoerd wordt op een 70 km/u wegvak.

 

Aan schoolomgevingen waar de omgeving duidelijk de verblijfsfunctie aangeeft is het effect van de vaste zone 30 over heel de dag merkbaar. Op andere locaties is er enkel overdag een daling in het snelheidsprofiel te zien.

 

De beslissingsbomen die in Vlaanderen gehanteerd worden bij het nemen van de beslissing over het type zone 30, volgen grotendeels bovenstaande principes. De invloed van de omgeving en de weginfrastructuur zouden hierin echter meer naar voor kunnen komen.

 

1 tot 3 maanden na het invoeren van een vaste zone 30 op een 50 km/u-wegvak (3 scholen), zorgt deze maatregel voor een significante daling van de gemiddelde snelheid met -5,7 km/u over heel de dag en met -5 km/u tussen 8u.00 en 9u.00. Deze effectcijfers corrigeren voor de algemene trend. Na een langere periode is de gemiddelde snelheid over heel de dag significant gedaald met -6,8 km/u, tussen 8u.00 en 9u.00 met -8,6 km/u (beide cijfers op lange termijn zonder correctie voor de trend).

 

Aan de school aan een 70 km/u-wegvak, daalde kort na de invoering van een vaste zone 30 de gemiddelde snelheid significant over heel de dag met -20,3 km/u, en met -24,9 km/u tussen 8u.00 en 9u.00. Deze effectcijfers zijn gecorrigeerd voor de algemene trend. Op langere termijn is dit effect heel wat kleiner: de gemiddelde snelheid in vergelijking met de voorsituatie is significant gedaald met -4,3 km/u (dag) en -3,6 km/u (tussen 8u.00 en 9u.00), zonder correctie voor de trend.

 

Het effect van het invoeren van een variabele zone 30 op een 50 km/u-wegvak heeft een significant effect van -3,7 km/u op de gemiddelde snelheid van de hele dag. Op het moment dat de dynamische borden in werking zijn tussen 8u.00 en 9u.00 ’s morgens, is er echter een niet-significante daling van de gemiddelde snelheid met -1,7 km/u. Ook op andere momenten is de daling niet-significant. Al deze effectcijfers zijn niet gecorrigeerd voor het effect van de algemene trend.

 

Het effect van de zone 30 blijkt afhankelijk van het type zone 30, de voorsituatie en de omgeving. Zowel de snelheidslimiet buiten de schoolomgeving (vaak de voorsituatie) en de omgeving geven de bestuurders een indruk van de functie van de weg (verblijfs- of verbindingsfunctie) en dit beïnvloedt het gedrag van de bestuurder. Bij het invoeren van een zone 30 aan een schoolomgeving moet hierbij rekening gehouden worden. Een vaste zone 30 suggereert een verblijfsfunctie, zodat ook de omgeving deze functie moet weergeven om het effect van de zone 30 zo groot mogelijk te maken. Een variabele zone 30 suggereert eerder een verbindings- of stroomfunctie, zodat het effect in een omgeving met veel erftoegangen in deze gevalsstudie beperkt is.

 

Als de gewenste functie van de weg niet ondersteund wordt door het wegbeeld en de omgeving, is het effect van de zone 30 klein. Er moet dus de nodige aandacht geschonken worden aan het hele wegbeeld, dat eventueel door herinrichting deze functie moet weergeven.

 

Voor één school lag de gemiddelde snelheid lager dan 30 km/u. Voor alle andere waren zowel V85 als de gemiddelde snelheid steeds hoger dan de maximumlimiet van 30 km/u op het moment dat deze limiet geldig is. Indien de overheid deze 30 km/u inderdaad wenst te bekomen, moet deze met andere en/of bijkomende maatregelen (zoals bv. infrastructuuraanpassingen of snelheidscontroles) afgedwongen worden.

 

Vervolgonderzoek is nodig om deze gevalsstudie representatiever te maken voor Vlaanderen, en het effect van deze maatregel op het aantal ongevallen te berekenen.

DownloadPDF icon RA-2007-101.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito