Terug
RapportnummerRA-2008-119
TitelEffecten van ondersteunende wegmarkeringen op het rijgedrag: een rijsimulatorstudie
Ondertitel
AuteursJan Vanrie
UitgaveSteunpunt Verkeersveiligheid 2002-2006
Aantal pagina's28
Datum19/02/2008
ISBN
Taal van het documentNederlands
Partner(s)PHL
WerkpakketAndere: Gedrag
Samenvatting

Vanuit de vraag naar hoe optimaal snelheidsgedrag kan ondersteund worden, werden in dit rapport drie systemen onderzocht: het bestaande systeem waarin een 70km/u-snelheidszone bepaald wordt door herhaalde C43-snelheidsborden, en twee nieuwe systemen waarin bestuurders in een 70km/u-snelheidszone ondersteund kunnen worden via wegmarkeringen. In deze alternatieve systemen wordt een snelheidszone aangeduid via een F4a-zonebord en een periodieke markering (elke 50m) aan de binnenkant van de randlijn: ofwel een enkele streep ofwel het cijfer ‘7’.
 

Om na te gaan welke effecten deze nieuwe systemen zouden kunnen hebben op het rijgedrag, in vergelijking met het traditionele systeem, werd aan de deelnemers van de studie gevraagd om een aantal ritten uit te voeren in de rijsimulator. Drie virtuele routes werden hiervoor geconstrueerd op basis van één enkel traject, een licht bochtige weg met twee rijstroken bestaande uit verschillende segmenten: een 90 km/u-segment, een eerste 70km/u-segment, een kruispunt en een laatste 70km/u-segment. De ‘Borden’-route simuleerde het traditionele systeem (C43-snelheidsbord bij de overgang 90-70km/u en een herhalingsbord na het kruispunt), terwijl in zowel de ‘Cijfers’- als de ‘Strepen’-route de 90-70km/u overgang aangeduid werd met het F4a-zonebord, er na het kruispunt geen bord stond, en er in gans het 70 km/u-traject een markering (‘7’ of streep) aangebracht werd.
 

De deelnemers werden op voorhand niet expliciet geïnformeerd over de functie van de wegmarkeringen om te kunnen bepalen wat het effect is van de aanwezigheid van de markeringen op zich en om na te gaan of deze opgemerkt en eventueel spontaan gebruikt zouden worden.
 

De deelnemers reden elk van de drie mogelijk routes, éénmaal onder lage mentale belasting (enkel de rijtaak) en éénmaal onder hoge mentale belasting (rijtaak simultaan met een inspannende rekentaak). Voor elke deelnemer werd van elk van de zes ritten zowel objectieve gegevens van de rijprestatie (positie langs het traject, de snelheid en de laterale positie) als de subjectieve beleving (via een schaal om de mentale inspanning te meten) geregistreerd.
 

De resultaten bevestigen de in de literatuur aangetoonde negatieve gevolgen van een verhoogde mentale belasting, en dit zowel op de subjectieve beleving (met hogere scores op inspanningsschaal) als op de objectieve rijprestatie (minder aangepast snelheidsgedrag). Voor de drie onderzochte routes (Borden, Cijfers, Strepen) werden echter weinig verschillen in de objectieve rijprestatie gevonden. Al blijkt ter hoogte van de overgang naar de 70 km/u-zone het klassieke snelheidsbord effectiever dan het zonebord (d.w.z., het afremmen gebeurt vroeger en vlotter), in de rest van het eerste 70km/u-segment werden geen significante verschillen gevonden in gemiddelde snelheid of de standaard deviatie van de snelheid en ook niet in de standaard deviatie van de laterale positie doorheen het traject (d.w.z. hoe goed bestuurders hun lijn bleven houden). Wel werd een significante verschuiving vastgesteld in de gemiddelde laterale positie: mét de markering werd gemiddeld dichter bij de middellijn gereden. De grootte van deze verschuiving was echter minimaal. Ook wat betreft de subjectieve beleving konden de drie systemen niet van elkaar onderscheiden worden.
 

Vergeleken met het traditionele systeem met herhaalde snelheidsborden na elk kruispunt (de Borden-route), lag de gemiddelde snelheid in de Cijfers- en Strepen-route wel significant hoger in het tweede 70 km/u-segment, d.w.z. na het passeren van een kruispunt. In 15.8% van de Cijfers- en Strepen-ritten versnelde de bestuurder direct na het kruispunt tot boven 80 km/u (ten opzichte van 1.6% in de Borden-ritten). Dit bevestigt de nood aan een ondersteunend systeem wanneer expliciete snelheidsinformatie, zoals een herhalingsbord, ontbreekt. Dit wijst er ook op dat de markeringen niet spontaan, d.w.z. zonder voorafgaande informatie, optimaal snelheidsgedrag uitlokken. De markeringen zelf werden bovendien niet frequent bewust opgemerkt en het cijfer ‘7’ werd slechts heel zelden herkend.
 

Op basis van deze resultaten wordt naar het beleid toe afgeraden om een algemene invoering van snelheidszones te implementeren zonder ondersteunend systeem. Negatieve effecten van ondersteunende wegmarkeringen op zich, strepen of cijfers, werden niet gevonden. Om echter echt effectief te kunnen zijn, moeten verkeersdeelnemers wel eerst grondig geïnformeerd worden over de functionaliteit van dit systeem.

DownloadPDF icon RA-2008-119.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito