Terug
RapportnummerRA-MOW-2008-001
TitelInjury accidents with bicyclists at roundabouts
OndertitelInfluence of the design of cycle facilities and other location characteristics
AuteursStijn Daniels
Tom Brijs
Erik Nuyts
Geert Wets
UitgaveSteunpunt MOW, spoor Verkeersveiligheid 2007-2011
Aantal pagina's27
Datum31/03/2008
ISBN
Taal van het documentEngels
Partner(s)Universiteit Hasselt
WerkpakketAndere: Infrastructure and space
Samenvatting

Eerder onderzoek heeft aangetoond dat de omvorming van een kruispunt tot een rotonde over het algemeen een gunstig effect heeft op het aantal verkeersongevallen met gekwetsten. Een meta-analyse van 28 studies uit 8 verschillende landen kwam uit op een beste schatting van een daling van de letselernst met 30 tot 50%. Andere studies leverden gelijkaardige effecten op. In al deze studies werd een sterkere daling gerapporteerd van de zwaarste ongevallen (ongevallen met zwaargewonden of doden)dan voor de ongevallen met lichtgewonden.

 

Minder is geweten over de veiligheidseffecten van rotondes voor specifieke groepen weggebruikers zoals fietsers. De ongevallencijfers tonen een groter aandeel ongevallen met fietsers op rotondes dan de aanwezigheid van fietsers in het verkeer kan doen vermoeden. In Vlaanderen zijn er fietsers betrokken in bijna één op drie van alle gerapporteerde letselongevallen op rotondes terwijl slechts 14,6% van alle verplaatsingen per fiets gebeurt, goed voor 5,7% van de totale afgelegde afstand in het verkeer. De klaarblijkelijke oververtegenwoordiging van fietsers in ongevallen op rotondes was de voornaamste aanleiding om een effectiviteitsonderzoek op te zetten over rotondes, in het bijzonder over de ongevallen met fietsers.

 

Er werd informatie verzameld over het type fietspad dat aanwezig is op de onderzochte rotondes. Vier types werden daarbij onderscheiden: rotondes met gemengd verkeer, aanliggende fietspaden, vrijliggende fietspaden en ongelijkgrondse kruisingen.

 

Het onderzoek had betrekking op 90 rotondes in Vlaanderen die werden aangelegd tussen 1994 en 2000. Het ging zowel om enkelstrooks- als tweestrooksrotondes. Niettemin zijn de grote meerderheid enkelstrooksrotondes. 21 van de 90 rotondes vervingen kruispunten met verkeerslichten. De overige rotondes werden aangelegd op andere types kruispunten zoals kruispunten met voorrang voor één rijrichting en kruispunten met algemene voorrang van rechts. Verder werd informatie verzameld over de kleur van de desgevallend aanwezige fietsvoorzieningen. In Vlaanderen is het gebruikelijk om fietsvoorzieningen rood te kleuren, alhoewel het niet verplicht is.

 

Twee vergelijkingsgroepen werden samengesteld, bestaande uit 76 kruispunten binnen bebouwde kom en 96 kruispunten buiten bebouwde kom, en respectievelijk gebruikt voor de rotondes binnen en buiten bebouwde kom. Gedetailleerde ongevallendata waren beschikbaar via het Nationaal Instituut voor de Statistiek (tegenwoordig: FOD Economie, Algemene Directie Statistiek) voor de periode 1991-2001. Enkel ongevallen met minstens één betrokken fietser werden in de analyses opgenomen. Daarbij werden de ongevallen ingedeeld volgens de ernst van het zwaarste letsel veroorzaakt door het ongeval: ongevallen met doden (ter plaatse of binnen de 30 dagen na het ongeval), ongevallen met zwaargewonden (ziekenhuisopname voor minstens 24u) en ongevallen met lichtgewonden.

 

De toegepaste methode was die van de Empirical Bayes voor- en nastudie. Het gebruik van vergelijkingsgroepen liet toe om te corrigeren voor algemene trends in het aantal ongevallen en voor mogelijke regressie-naar-het-gemiddelde effecten. Via deze methode werd een effectiviteitsindex bepaald voor elke individuele onderzochte rotonde. Omdat bijkomende informatie beschikbaar was over bepaalde geometrische kenmerken van de rotondes, konden regressiemodellen opgesteld worden die toelieten om de variantie te verklaren van de geschatte waarden voor de effectiviteitsindices in functie van factoren zoals het type fietspad, het aantal rijstroken op de rotonde, de kleur van de wegverharding en de ligging binnen of buiten bebouwde kom.

 

De beste schatting voor het effect van de aanleg van een rotonde op het aantal letselongevallen met fietsers op en nabij de rotonde is een stijging met 27%. Als enkel wordt gekeken naar de ongevallen met doden of zwaargewonden, is de beste schatting zelfs een stijging met 42 tot 44%.

 

Op rotondes met aanliggende fietspaden blijkt het aantal letselongevallen met fietsers significant te stijgen (beste schatting: +93%, betrouwbaarheidsinterval [+38%;+169%]). Voor de drie overige types fietsvoorzieningen samen (gemengd verkeer, vrijliggende fietspaden en ongelijkgrondse kruisingen) is de beste schatting echter een, weliswaar statistisch niet significante, daling van het aantal ongevallen met 17%. De geaggregeerde resultaten voor de ongevallen met doden en zwaargewonden tonen niettemin voor elk van de beschreven types fietsvoorzieningen een stijging.

 

Lineaire regressiemodellen werden opgesteld om het verband te zoeken tussen de veiligheidsprestatie van de individuele rotondes en bepaalde gekende kenmerken van deze rotondes. Daaruit kan besloten worden dat de aanwezigheid van een aanliggend fietspad of de aanwezigheid van verkeerslichten in de voorsituatie tot een significant zwakkere prestatie leiden.

 

Bij de onderzochte rotondes correleert de aanwezigheid van aanliggende fietspaden met een hogere waarde van de effectiviteits-index, hetgeen neerkomt op een geschatte toename van het aantal ongevallen. Dit effect werd reeds eerder gesuggereerd in een Duitse studie. In een voor- en nastudie in Nederland werden geen grote verschillen vastgesteld in de evolutie van het aantal ongevallen tussen de drie voornaamste types van fietsvoorzieningen (gemengd verkeer, aanliggend, vrijliggend). Met betrekking tot het aantal slachtoffers werd niettemin geconcludeerd dat, op rotondes met aanzienlijke verkeersstromen, vrijliggende fietspaden veiliger zijn dan andere types. In een recente Deense studie werd geen significant effect gevonden van de aanwezigheid van één of andere fietsvoorziening op het aantal ongevallen met fietsers.

 

Als echter louter naar de ongevallen met doden en zwaargewonden wordt gekeken, wijken de resultaten van het onderzoek af van de bestaande kennis. De resultaten tonen een significante en substantiële toename (beste schatting ongeveer 42%) van het aantal zware ongevallen met fietsers.

 

Er kunnen vier conclusies worden getrokken uit het onderzoek:

  1. De resultaten voor de onderzochte rotondes suggereren dat de aanleg van een rotonde over het algemeen het aantal zware ongevallen met fietsers doet toenemen, ongeacht het aanwezige type fetsvoorzieningen.
  2. Als naar alle letselongevallen wordt gekeken blijken rotondes met aanliggende fietspaden beduidend zwakker te presteren dan de overige drie types (gemengd verkeer, vrijliggende fietspaden, ongelijkgrondse kruisingen).
  3. De rotondes die werden aangelegd op kruispunten waar voordien verkeerslichten stonden, lijken zwakker te presteren dan rotondes op andere types van kruispunten.
  4. Verder onderzoek is nodig om de validiteit van de resultaten in verschillende omstandigheden te onderzoeken, zoals in andere landen en in andere verkeersomstandigheden, bijvoorbeeld naargelang het aandeel fietsers in het totale verkeer. Verder onderzoek is ook nodig om mogelijke oorzakelijke mechanismen voor ongevallen met fietsers op rotondes bloot te leggen.

Op basis van de actuele kennis over de verkeersveiligheidseffecten van rotondes kunnen geen sluitende aanbevelingen gegeven worden over de te hanteren aanlegpraktijken. De waarde van rotondes als een geschikt middel om de verkeersveiligheid in zijn geheel te verbeteren is in het verleden ruimschoots aangetoond. Niettemin is het contrast met het effect voor de specifieke groep van ongevallen met fietsers opmerkelijk. Dit kan leiden tot een dilemma voor het beleid. Op basis van de resultaten voor de ongevallen met doden en zwaargewonden, is het mogelijk niet raadzaam om rotondes aan te leggen op plaatsen waar de veiligheid voor fietsers een belangrijk punt van zorg is. Op basis van de resultaten voor alle letselongevallen dient echter een duidelijk onderscheid gemaakt te worden tussen rotondes met aanliggende fietspaden en de overige types fietsvoorzieningen.

DownloadPDF icon RA-MOW-2008-001.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito