Terug
RapportnummerRA-MOW-2008-005
TitelSocio-economische evaluatiemethode voor verkeersveiligheid
OndertitelTussentijds vergelijkend rapport, literatuurstudie
AuteursJeroen Ampe
Tessa Geudens
Cathy Macharis
UitgaveSteunpunt MOW, spoor Verkeersveiligheid 2007-2011
Aantal pagina's50
Datum01/07/2008
ISBN
Taal van het documentNederlands
Partner(s)VUB
WerkpakketAndere: Evaluatietechnieken
Samenvatting

In deze vergelijkende studie bekijken we eerst een aantal evaluatie methoden algemeen. Vervolgens gaan we in op de gebruikte methoden in de drie best scorende landen in de EU op het vlak van verkeersveiligheid. We geven een aantal barrières en problemen met evaluatie-instrumenten en ten slotte formuleren we een aantal aanbevelingen en verdere onderzoekspistes.
 

Een eerste evaluatiemethode die we aanhalen is de kosten-effectiviteitsanalyse (KEA). Deze methode wordt veelvuldig gehanteerd voor het bepalen van de effectiviteit van verkeersmaatregelen a rata van het aantal bespaarde levens en de kost die er aan verbonden is.
 

Een alternatieve vorm van de KEA is de kosten-utiliteitsanalyse (KUA). Deze KUA werkt gelijkaardig als de KEA maar gebruikt als basisconcept voor kwaliteit aangepaste levensjaren, Quality Adjusted Life Years (QALY). Hier wordt er dus een beoordeling gemaakt die rekening houdt met de duur en de ernst van een letselongeval. Deze aanpak geeft een veel verfijndere aanpak dan de KEA en laat eveneens toe om op een menselijkere manier te evalueren. Een groot nadeel is echter de enorme databehoefte van een KUA. De data nodig om een KUA te maken is niet altijd beschikbaar en is bovendien zeer verspreid. Met een KEA of KUA kan ook geen budget opgesteld worden daar ze op zichzelf geen vergelijking van verschillende maatregelen in relatie tot een budget maakt. De KEA en KUA zijn uiterst geschikt om de meest effectieve maatregel te vinden voor een gegeven budget.
 

Een derde methode is de kostenbatenanalyse (KBA), deze methode maakt een evenwicht van de kosten en de baten verbonden aan een maatregel. In het geval van een sociale kostenbatenanalyse (SKBA) gaat het dan om de maatschappelijke kosten en baten. Alle effecten van een maatregel of project worden daarom gekwantificeerd en in geld uitgedrukt. Een SKBA brengt zo alle relevante kosten en baten in rekening. De problematiek bij een SKBA is juist het kwantificeren van al de mogelijke effecten naar een geldwaarde. Een zeer hoge inschatting van een menselijk leven bijvoorbeeld, maakt levensbesparende verkeersveiligheidsmaatregelen veel gunstiger. De SKBA resulteert in de berekening van een aantal beslissingscriteria zoals de netto actuele waarde (“net present value, NPV”) die toelaten om projecten naar hun maatschappelijke netto baten te rangschikken. Op die manier kan het meest efficiënte pakket aan maatregelen voor verkeersveiligheid worden geselecteerd. Er zijn echter een heel aantal bedenkingen bij het gebruik van een SKBA te formuleren. Deze bemerkingen zijn zowel van fundamentele aard (bijvoorbeeld een aversie voor het gebruik van een nutsfunctie om de preferenties uit te drukken), van organisatorische aard (bijvoorbeeld een inherente tegenstelling tussen de logica van een SKBA en een kwantitatieve taakstelling), als eigen aan de beoordelingsmiddelen zelf (bijvoorbeeld de ondeelbaarheid van wetgeving), als een probleem bij de implementatie (bijvoorbeeld gewoonten waar men niet graag van afwijkt). Deze laatste problematiek is ook relevant voor de uitvoering van maatregelen die resulteren uit evaluaties via een andere methode.
 

Een alternatieve methode die kan omgaan met een grote hoeveelheid en differentiatie van effecten is de multi-criteria analyse (MCA) of ook wel MCDA (“Multi-Criteria Decision Analysis”). De MCDA zorgt voor het structureren van het probleem. Ze helpt zo de beslissingsnemer om een goede beslissing te nemen. MCDA is een term die verschillende methoden en technieken samenbrengt. Een MCDA bestaat vrijwel steeds uit een analytische fase waar het probleem wordt gestructureerd en een synthetische fase waar een aggregatie van de verschillende criteria wordt gemaakt. De drie meest gekende en gebruikte concepten zijn: (1) De methoden die werken met een waardefunctie en meestal een volledige aggregatie zodat de verschillende criteria waarop een alternatief kan scoren worden samengebracht tot één globaal criterium. (2) De methoden die uitgaan van een outranking concept, waarbij ook onvergelijkbaarheden en dus ook een gedeeltelijke aggregatie voorkomen en (3) de methoden die uitgaan van een systematisch interactief proces waarbij een alternatief steeds wordt verfijnd. De MCDA laat toe op andere gronden dan een geldwaarde te evalueren, aan de hand van meerdere criteria. Dit kan in een ex-ante analyse de voorkeuren blootleggen voor bepaalde alternatieven (maatregelen).
 

Het laatste type van evaluatie-instrument is de economische effecten analyse (EEA). De economische effecten analyse meet de duurzame toegevoegde waarde en de duurzaam toegenomen werkgelegenheid in de maatschappij. Het is veeleer een macro-economisch gericht instrument dat de economische impact in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid uitdrukt van een bepaalde maatregel. Het is in die zin descriptief en veel minder geschikt voor de evaluatie van verkeersveiligheidsmaatregelen of het samenstellen van een maatregelpakket voor verkeersveiligheid. Een EEA is het meest geschikt voor het meten van de economische impact van projecten, zoals omvangrijke infrastructuurwerken. Het kan een bijkomende analyse zijn in het verantwoordingsproces voor een project.
 

In Nederland en Zweden wordt er uitvoerig gebruik gemaakt van KBA en KEA om maatregelen voor het verhogen van de verkeersveiligheid vooraf te evalueren (ex-ante). Op die manier wordt er een maatregelenpakket opgesteld dat past in de ambitie die beleidsmatig wordt vooropgesteld. Deze ambitie wordt kwantitatief uitgedrukt (kwantitatieve taakstelling). In het Verenigd Koninkrijk wordt eveneens met een kwantitatieve taakstelling gewerkt, maar de evaluaties van verkeersmaatregelen gebeuren daar aan de hand van een ruimere methode die meerdere criteria in kaart brengt.
 

Naar het beleid formuleren we de volgende aanbevelingen:
 

Het werken met een kwantitatieve taakstelling voor verkeersveiligheid is een praktijk die ook in de meest succesvolle landen wordt toegepast, en aanbeveling geniet. Bij het gebruik van een kwantitatieve taakstelling moet men echter rekening houden met het feit dat deze inherent inconsistent kan zijn met evaluatie-instrumenten die de efficiëntie meten, zoals een (S)KBA.
 

Omdat er vele invalshoeken zijn, met verschillende soms conflicterende belangen en belanghebbenden, en er vele effecten spelen, is het soms interessanter om het probleem te structureren en de informatie die aanwezig is, duidelijker weer te geven dan wel om een rangschikking van maatregelen te bekomen. Een fictief voorbeeld is een kruispunt dat wordt veranderd in een rotonde om de verkeersveiligheid te verhogen. Het kruispunt is daardoor veiliger voor auto’s (criterium 1) maar in dit voorbeeld minder veilig voor fietsers (criterium 2). Een evaluatie-instrument dat die verschillende perspectieven aangeeft, maar geen aggregatie van alle criteria (1 & 2) tot één globale voorkeur maakt, geeft de beleidsmaker de mogelijkheid om met inzicht beleidslijnen te zetten. Bijvoorbeeld een keuze die de fietser ten goede komt. In een KBA zou misschien de rotonde globaal het beste scoren en daarom de voorkeur genieten, ook al zou ze op één vlak uitermate slecht scoren (fietsers).
 

We bevelen daarom aan om voor complexe problemen uit te gaan van een methodiek die meerdere criteria kan hanteren om een evaluatie te maken. Er moet niet noodzakelijk overgegaan worden tot de synthetische fase waarbij een voorkeursalternatief of een ordening ontstaat, maar de analytische fase kan een sterke hulp zijn bij het beslissen. De “Appraisal Summary Table” (AST) uit het Verenigd Koninkrijk is een voorbeeld van structureren en verrijken van informatie en preferenties om tot een beslissing te komen.

DownloadPDF icon RA-MOW-2008-005.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito