Terug
RapportnummerRA-MOW-2011-008
TitelFietsinfrastructuur
OndertitelEffecten op verkeersveiligheid
AuteursKurt Van Hout
Tom Brijs
Stijn Daniels
Elke Hermans
UitgaveSteunpunt MOW, spoor Verkeersveiligheid 2007-2011
Aantal pagina's74
Datum21/09/2011
ISBN
Taal van het documentNederlands
Partner(s)Universiteit Hasselt
WerkpakketAndere: Infrastructuur en ruimte
Samenvatting

In het Vademecum Fietsvoorzieningen worden heel wat richtlijnen vooropgesteld met betrekking tot de aanleg van fietsinfrastructuur. Tot op heden werd de impact van deze fietsinfrastructuur op de verkeersveiligheid van fietsers in Vlaanderen echter onvoldoende onderzocht.
 

Via deze studie willen we hier een aanzet toe geven. Aangezien de relatie tussen fietsinfrastructuur en verkeersveiligheid een zeer ruim veld omvat, wordt dit in deze studie beperkt tot 3 concrete problemen:

  • Onder welke omstandigheden kiest men beter voor meer scheiding dan wel menging van fietsers en gemotoriseerd verkeer?
  • Zijn dubbelrichtingsfietspaden te verantwoorden vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid?
  • Welke positie van fietspad en parkeerstrook ten opzichte van de rijbaan geniet de voorkeur vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid voor fietsers?
     

Voor het beantwoorden van de drie onderzoeksvragen zal gebruik gemaakt worden van risicomodellen. Risicomodellen worden veelvuldig toegepast binnen verkeersveiligheidsonderzoek. Ze geven een statistisch verband tussen bijvoorbeeld het aantal fietsongevallen (= responsvariabele) en de verkeersintensiteiten en infrastructuur- en omgevingskenmerken (= verklarende variabelen).
 

Een eerste vaststelling is dat het mengen van fietsers en auto’s niet noodzakelijk leidt tot een groter aantal ongevallen met fietsers. Buiten de bebouwde kom is de afwezigheid van fietspaden echter enkel te verantwoorden bij lage voertuigintensiteiten en bieden vrijliggende fietspaden de veiligste oplossing over een groot bereik van voertuigintensiteiten. Binnen de bebouwde kom zijn aanliggende verhoogde fietspaden te verkiezen bij hogere verkeersintensiteiten.
 

Uit de beschikbare gegevens blijkt echter dat geen duidelijk afgebakende zones bepaald kunnen worden waarbinnen een bepaald type infrastructuur de veiligste oplossing biedt. Dit kan er mogelijk op wijzen dat verschillen in de specifieke uitvoering van de fietsinfrastructuur een belangrijke invloed uitoefenen op het aantal ongevallen met fietsers. Bij de aanleg van fietsinfrastructuur moet dan ook voldoende aandacht besteed worden aan een hoogwaardige uitvoering.
 

Dubbelrichtingsfietspaden leiden in vergelijking met enkelrichtingsfietspaden tot een aanzienlijk hoger aantal fietsongevallen (50 tot 60% meer). Dit blijkt, in overeenstemming met de beschikbare literatuur, vooral het geval te zijn ter hoogte van kruispunten. Ook langs wegvakken met (half)open bebouwing of lage bebouwingsdichtheid en buiten de bebouwde kom vinden we – ten opzichte van enkelrichtingsfietspaden – relatief meer fietsongevallen, zo blijkt uit de uitgevoerde analyses. Dit verhoogde ongevalsrisico hangt in grote mate samen met de verwachtingspatronen van bestuurders. Bestuurders (die uit een zijstraat of oprit komen of willen afslaan) kijken voornamelijk naar die zijde waar ze verkeer verwachten. Fietsers die uit de onverwachte – maar reglementaire – richting komen worden dan sneller over het hoofd gezien.
 

Dubbelrichtingsfietspaden moeten dan ook zoveel mogelijk vermeden worden. In slechts een beperkt aantal specifieke gevallen (bijvoorbeeld om te voorkomen dat fietsers tweemaal een drukke weg moeten oversteken) kunnen ze toch overwogen worden. In dat geval dient dit steeds omstandig gemotiveerd te worden en moet in dat geval bijzondere aandacht besteed worden aan de aanleg ervan. Vooral bij kruispunten dient de inrichting bestuurders erop attent te maken dat fietsers uit twee richtingen kunnen komen. Een verhoogde aanleg is op die plaatsen eveneens een goede optie (Hyden et al, 1999). Voorts wordt voor de aanleg dan ook best geopteerd voor de zijde met de minste inritten en kruispunten (Jensen et al, 2000).
 

De derde en laatste vraag die in dit onderzoek wordt behandeld, heeft betrekking op de positie van de parkeerstroken. Meer concreet wordt nagegaan in welke parkeerconfiguratie het grootste aantal fietsongevallen wordt vastgesteld: wanneer de parkeerstrook wordt aangelegd aan de buitenzijde van de fietsvoorziening (= achterliggende parkeerstrook) dan wel wanneer de parkeerstrook tussen rijbaan en fietspad wordt aangelegd (= tussenliggende parkeerstrook). Bij achterliggende parkeerstroken vinden we gemiddeld ongeveer 46% meer fietsongevallen dan wanneer de parkeerstroken tussenliggend zijn. In dat laatste geval is de invloed van de andere omgevingskenmerken op het aantal ongevallen eerder beperkt. Wanneer de parkeerstrook achter de fietsvoorziening ligt, worden er echter grote verschillen vastgesteld in functie van de locatie waar ze zijn voorzien. Binnen de bebouwde kom, bij gesloten bebouwing en de aanwezigheid van kleinschalige voorzieningen zoals lokale winkels en diensten wordt de fietsvoorziening vanuit veiligheidsoogpunt best aangelegd aan de buitenzijde van de parkeervoorziening, terwijl buiten de bebouwde het omgekeerde valt te verkiezen. Wanneer het fietspad langs de buitenzijde van de parkeervoorziening is aangelegd, zijn er minder conflicten tussen fietsers en in- en uitparkerende voertuigen. Bovendien zijn fietsers er sterker afgeschermd van het voorbijrijdende verkeer. De verminderde zichtbaarheid van de fietser voor het andere verkeer ter hoogte van kruispunten lijkt hier niet tegen op te wegen. Een meer gedetailleerd onderzoek naar de ongevalsoorzaken dient hier uitsluitsel te geven.
 

De studie biedt heel wat waardevolle conclusies. Niettemin blijven toch ook heel wat vragen onbeantwoord. Vooral met betrekking tot de vraag wanneer fietsers nu wel of niet gescheiden dienen te worden van het autoverkeer zijn de resultaten niet eenduidig. Alles wijst erop dat lokale omstandigheden en uitvoeringskenmerken een belangrijke rol spelen. De invloed van specifieke omstandigheden en uitvoeringskenmerken kan bestudeerd worden via een diepte-analyse van fietsongevallen waarbij bijzondere aandacht wordt besteed aan deze elementen. Daarnaast zou inzicht in de ongevalstypes bruikbare informatie opleveren. Deze studie focust tenslotte voornamelijk op de oplossingen langs wegsecties. Bijkomend onderzoek naar specifieke kruispuntoplossingen blijft dan ook aangewezen.

DownloadPDF icon RA-MOW-2011-008.pdf
Lijn

Missie

Het Steunpunt Verkeersveiligheid voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt

Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Partners

Leuven vito